נושא: מבחן דרכים:שברולט ספארק

למסתפקים במועט

לקטגורית מכוניות המיני הצומחת מצטרפת שברולט ספארק. על הנייר היא מהטובות בסגמנט, עכשיו נותר לבדוק איך היא על הכביש


חדש מהניילון ב-67,500 שקלים או משומשת באותו מחיר? (צילום: רונן טופלברג)


את המבחן הזה צריך להתחיל מהסוף. שברולט ספארק החדשה עולה 67,500 שקלים תמורתם מקבלים מכונית מיני מהגדולות בסגמנט, עם מנוע מהחזקים בסגמנט, עם רמת גימור אופיינית לסגמנט (שזה נמוך יחסית), עם אבזור סביר ובטיחות טובה. וכן, תיבת הילוכים ידנית בלבד. באותו הסכום אפשר למצוא גם רכב יד שנייה עם יתרון ברוב הסעיפים או בכולם אם תוסיפו עוד קצת שקלים, ואפשרות לתיבת הילוכים אוטומטית. אז מה כדאי?


שנת 2010 רשמה עלייה של מאות אחוזים בסגמנט המיני, הרבה בזכות האפשרות לרכוש מכונית חדשה מהניילונים בלי להשתעבד לבנק או לקצין הרכב בחברה ובלי לדאוג אם מאחרי המודעה על החלון עומד סוחר ממולח ועבר ליסינג שוחק. למיסוי הירוק חלק גדול בכך והנה לפתע, במחיר של עד 70 אלף שקלים, אתה יכול להיות היד הראשונה ופתאום גם תיבת הילוכים ידנית באה בחשבון. 2010 הסתיימה עם מעל ל-6,000 מסירות בסגמנט, כשלושה אחוזים מסך המכוניות החדשות שנמכרו, מעל למחציתן מדגם הסוזוקי אלטו.


ב-2011 צפוי סגמנט המיני להמשיך בצמיחה. ב-UMI מעריכים בזהירות כי תמסרנה כ-7,500 מכוניות, והם רוצים נתח של 20 אחוזים מהשוק הזה שזה אומר 1,500 שברולט ספארק. אז האם העולה החדשה תצליח להעניק להם את המבוקש? בואו נראה.



החלל החיצון וחלל הפנים


מבין השלוש היא נבחרה להגיע לייצור סדרתי. ואפשר להבין למה


פה ושם קיבלה המיני אלמנטים יוצרי עניין כמו גופי תאורה מובלטים מלפנים ומאחור, פסי אורך מוכספים על הגג, קימורים שונים ועוד


אווירה קודרת, פחות אהבנו את לוח המחוונים של האופנוע


מקורה של הספארק במכונית הקונספט ביט, אחת משלוש מכוניות שחשפה שברולט בתערוכת ניו יורק 2007. בסקר אינטרנטי בו הצביעו גולשים מכל העולם, מבין השלוש היא נבחרה להגיע לייצור סדרתי. ואפשר להבין למה. מעצביה הצליחו ליצור חזות צעירה וספורטיבית, על גבול השובבות, מבלי לאבד את הקו הנוכחי ביצרנית. השבכה הקדמית של הספארק מזוהה מייד עם המותג, ראינו אותה בקרוז ונראה אותה השנה גם בשאר הדגמים החדשים. פה ושם קיבלה המיני אלמנטים יוצרי עניין כמו גופי תאורה מובלטים מלפנים ומאחור, פסי אורך מוכספים על הגג, קימורים שונים ועוד.


קשה לפסוק חד משמעית כי הספארק היא מכונית מיני. היא ארוכה (3.64 מ') גבוהה (1.52 מ') ורחבה (1.60 מ') ובסך הכל גדולה מכל מתחרותיה בסגמנט בעיקר מהאלטו ומפיג'ו 107. זה מותיר לה את יונדאי i10 כמתחרה האמיתית לה מידות קרובות יותר. בנתון היותר חשוב, בסיס גלגלים, ליונדאי יתרון של חצי ס"מ. ובכל זאת, גם עם 2.38 מ' בין הסרנים הספארק מותירה מספיק מקום לרגלי היושבים מאחור. אפרופו, המושב האחורי מתאים לשני נוסעים לכל היותר, אחרת ממש יהיה צפוף. גם תא המטען מצומצם ונפחו 170 ל' בלבד.


העיצוב משובב הנפש ממשיך גם לתא הנוסעים, אולם שימוש יתר בגוון השחור במכונית המבחן יצר אווירה קודרת. פה ושם ניסו המעצבים להעניק לה גימיקים בלעדיים כמו לוח המחוונים שנראה כאילו הגיע מעולם הדו גלגלי. מקורי, אך אנחנו פחות אהבנו אותו. גם פחות אהבנו את הבחירה בפלסטיק מהסוג הקשיח והחלול ממנו פוסלו הדשבורד והקונסולה הראשית.


איכות החומרים והגימור היא בכלל לא משהו להתגאות בו בספארק. רוצים דוגמה טובה יותר? את ההגה לא ניתן לכוון בכלל, אפילו לא לגובה, ויחד עם מושב חסר תמיכה תנוחת הנהיגה אינה נוחה בעיקר לאורך זמן. אלא שבסך הכל מדובר על רמה אופיינית לקטגוריה, באמצעותה יכולות יצרניות הרכב להדביק תג מחיר נמוך.



קלאץ, הילוך ראשון


82 כ"ס וחמישה הילוכים ארוכים. לא טוב לעיר (חסרה זריזות), פחות נורא בכביש המהיר




עד לשבוע האחרון יכולה הייתה הספארק להתגאות במנוע החזק בקטגוריה (עם מתיחת הפנים עלה הספקה של ה-i10 ל-85 כ"ס). נפחו 1.2 ל' והוא מפיק 82 כ"ס ב-6,400 סל"ד. 11.3 קג"מ מתקבלים ב-4,800 סל"ד גבוהים ויחד עם יחסי העברה ארוכים מאוד בתיבה הידנית (חמישה הילוכים) האצות מהמקום והאצות ביניים הן לא משהו שהספארק נבנתה עבורו.


יחידת הכוח מספיקה בהחלט לניידות עירונית והיא מלווה בהצהרה לצריכת דלק נמוכה של 15.2 ק"מ לליטר (יצרן). זהו שטח המחייה העיקרי של הספארק עבורו גם מתליה כוילו ברכות והיא מצליחה להתמודד לא רע עם שברי האספלט של הכרך הגדול. היציאה מחוץ לעיר היא כבר עניין אחר. הספארק דווקא מסתדרת עם הכביש המהיר והיא גם נוחה, זה רק הנהג שירים ידיים ראשון.


התאמת מהירות הנסיעה לשאר שוכני הכביש מחייבת הצמדת דוושת הגז לרצפה בשל רצועת הכוח גבוהת הסל"ד, אך בעיקר בשל יחסי ההעברה הארוכים בגיר וזה מלווה בשאון מנוע נוכח בתא הנוסעים. חסרונות אלה מתבלטים בעיקר בנסיעה במעלה ומיקנעם עד מחלף אליקים לדוגמה, העברנו מספר פעמים מחמישי לרביעי ובחזרה בגלל חוסר בכוח בהילוך הגבוה או עודף רעש בהילוך הנמוך יותר. אם רוצים להאיץ קצת יותר מהר, נדרשת הורדת שני הילוכים. שיוט במהירות המותרת תוסיף לכך גם רעשי כביש ורוח מוחשיים. לא הכי נעים.






תת היגוי מוחשי וזווית גלגול מורגשת צועקים עליך שתוריד את הקצב

את יום ההשקה בחרו אנשי UMI לפתוח על מסלול מירוצי הקארטינג בכוכב יאיר. זה לא שיש לה יומרות נסתרות, אך דווקא כאן התגלה פאן אחר וחשוב שלה - בטיחות. נטייתה של הספארק לתת היגוי מוחשי גורמת לך לנהוג בה בהתאם ויחד עם זווית גלגול מורגשת בשל רכות המתלים אתה מראש לא רוצה לדחוק בה יותר ממה שצריך. גם הבלמים ירימו עשן לבן בשימוש תכוף.


ואם בכל זאת אחיזת הצמיגים מלפנים מתקשה לעקוב אחר זווית ההגה, הרפייה טבעית של דוושת הגז תעזור להם לתאם עמדות. יש גם בקרת יציבות סטנדרטית שתעזור לתרגם את פעולות הנהג הלא רצויות לנהיגה בטוחה וטוב לדעת שלספארק הזו יש שש כריות אוויר. במבחן הריסוק היא אמנם קיבלה רק ארבעה כוכבים, אבל היצרנית מדגישה כי זה רק בגלל שהיא נמכרת בעולם גם ללא בקרת יציבות, התנאי לכוכב החמישי. את זה דווקא לא רצינו לבחון.







אז מה לדעתכם עדיף?

אז האם יש למתחרות הספארק ממה לחשוש? סוזוקי אלטו ופיג'ו 107 לא ממש ברות השוואה כי במרבית הסעיפים הן נשארות הרחק מאחור ואפשר בהחלט להוציא אותן מהמשוואה אם כבר החלטת להוציא 67,500 שקלים. זה משאיר אותנו עם יונדאי i10 לה בהחלט יש ממה לחשוש, אפילו שבתזמון מדוייק היא מציגה את מתיחת הפנים שלה.


הספארק רושמת לא מעט יתרונות ביחס ל-i10, כאשר החסרון הגדול היחיד הוא החוסר בתיבה אוטומטית. אלא שכבר ראינו שעם ישראל מוכן להתפשר בסעיף זה בעיקר כשנשארים לו עוד כמה אלפי שקלים בכיס במעמד הקנייה ועוד כמה עשרות מידי תדלוק. בכל זאת, מדובר על סכומי כסף מכובדים אצל קהל היעד שלה.


עד למבחן השוואתי בין השתיים, על הנייר לפחות יש ל-UMI קלף מנצח שבהחלט יכול להעניק לה 20 אחוזים מהסגמנט ואף ראוי ליותר. אלא שגם לספארק יש הרבה ממה לחשוש, בעיקר מכל מכונית משומשת שעם מחיר דומה תהיה עדיפה עליה בלא מעט סעיפים, וזה ממש לא משנה שעל רישיון הרכב כבר יש בעלים קודמים.



קרדיט לוואלה